作者 | 龚宸芫
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
从产品到技术，中国电动汽车及相关产业链正加速出海。
中国汽车工业协会数据显示，2022年1-10月，中国新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。
有分析认为，受芯片短缺和原材料涨价等因素影响，中国电动汽车发挥国内汽车产业链供应链强韧、智能网联技术先进等优势，在全球新能源汽车产业链中占有越来越重要的地位。
加速出口的同时，我国电动汽车技术也开始走出去。
11月下旬，吉利控股宣布，将纯电动SEA浩瀚架构授权给波兰电动汽车制造商Electro Mobility Poland（EMP）。同时，吉利控股成为EMP技术合作伙伴。
“这一行为，正是我国汽车企业在技术和架构上自信的表现。”中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武说。
从昔日的国外车型、技术引进，到如今产品技术走出去，中国汽车企业不仅在积极自我革新和前进，还潜移默化地影响着世界汽车产业发展和转型。
除吉利控股外，比亚迪、广汽埃安、岚图汽车等在发布各自电动平台时，也曾表示持开放共享心态，以此促进行业发展。
在付于武看来，开放和拥抱市场是我国汽车企业的必然选择。
01.
纯电平台成入场券
总结起来，最近几年，纯电动汽车发展经历过两种技术研发路径，一是基于原有燃油车平台研发的电动车，即油改电路径；二是开发全新电动平台技术路径。
在经历过早期油改电野蛮生长期后，如今市场上的热销纯电车型，大部分是基于全新纯电专属平台打造。相比于油改电平台，全新电动汽车平台带来了更优化、集成度更高、性能更好的车辆。
乘联会秘书长崔东树曾表示，我国纯电平台技术已趋成熟，企业有能力推出纯电平台车型，打造纯电动平台已成为行业趋势。
在激烈的市场环境中，纯电平台逐渐成为车企竞争标配。目前，广汽埃安、吉利汽车、长安汽车、东风岚图、长城汽车等主流车企都已完成对纯电动平台开发，大部分早已投入使用，且已交付车型。
2020年9月，吉利汽车推出新一代纯电动平台，即SEA浩瀚架构。官方资料显示，该架构可以支持1800~3300mm轴距车型，覆盖从A级车到E级车规格。
▲SEA浩瀚架构
这就体现了纯电动平台的可扩展性优势。吉利汽车可以在同一个架构上推出轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车，以及皮卡等纯电版本车型。
不仅如此，纯电平台还能支撑多种扩展和升级。它拥有更先进的电子电器架构，如域集中式电子架构，或采用域概念电子架构等，能更好地支撑OTA升级、辅助驾驶功能升级等。
比如广汽埃安近期推出的AEP 3.0平台，是在上一代平台基础上进行升级迭代。与最新的星灵架构搭配，打造动力、操控、智驾辅助等配置更高的产品，与埃安现处15万~30万元主流大众消费市场形成区隔。
但纯电平台带来的并非全是好处，比如它还需要巨大资金支持。一个全新平台从研发到投入使用，需要大量资金和时间。帮宁工作室了解到，开发一个具有较大可扩展性的纯电动平台，其成本动辄上百亿元。一旦开发完成，汽车企业还需要对工厂进行改造。
吉利汽车对SEA浩瀚架构总投入超过180亿元，研发历时4年；比亚迪打造 e 3.0平台则超过5年，研发费用超过200亿元，研发团队人数逾4000人。
这需要汽车企业在纯电平台上打造出来的车型，尽快形成规模效应。
截至目前，就纯电平台量产车辆数据看，只有比亚迪、广汽埃安、极氪等少量企业的纯电车型月销过万辆。
2022年10月，销售过万辆的车辆，包括比亚迪 e 3.0平台上诞生的海豚和海豹、广汽埃安AEP 2.0平台诞生的AION S和AION Y、极氪SEA浩瀚架构诞生的极氪001等车型。
在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，我国新能源汽车市场竞争激烈，挤进众多车企和车型平台，但大部分车型和平台都没有形成规模，经济效益不佳。
02.
技术也要走出去
如何形成规模效应，降低平台研发成本，是汽车企业亟待解决的问题。
在这方面，我国大部分汽车企业采取两种解决路径：一是纯电平台在体系内输出，二是向外输出，授权给其他企业。
在吉利控股内部，SEA浩瀚架构不仅运用在极氪身上，还用到集团其他品牌上，如路特斯、沃尔沃、极星。此外，这一架构还用在吉利的合资企业身上，如吉利控股与奔驰合作的smart品牌、吉利控股与百度合作的集度品牌。
目前，基于SEA浩瀚架构打造的smart #1已上市，其他合作车型将在接下来两年内陆续上市。
向体系内输送平台的方式还在岚图汽车、上汽集团、比亚迪等身上有所体现。例如岚图开发的ESSA电动架构，不仅供给自身使用，还与东风公司旗下东风风神有关联。2021年，东风风神曾表示未来将利用ESSA架构推出新能源车型。
▲岚图ESSA架构
上汽集团推出的星云纯电平台，则承载了荣威、名爵、飞凡等品牌。同时，该平台架构还为上汽集团和阿里的合资品牌——智己汽车打造新车型。
随着自身综合实力增强，向外输出技术，中国汽车企业开始有了底气。
2022年10月，我国新能源乘用车零售销量达到55.6万辆，同比增长73%。前10个月，累计销量达到443万辆，同比翻倍，全球销量占比超过六成。
招商证券汽车行业首席分析师汪刘胜认为，中国电动汽车技术水平已属于世界领先。“中国电动汽车技术起步较早，从2008年到现在已有十多年沉淀，比亚迪、广汽埃安等头部车企的电动技术经过多次迭代，和国外刚起步的传统车企拉开较大距离。”
以比亚迪e平台为例，从2010年推出首款量产纯电动车型至今，该平台已进化至第三代。而与比亚迪地理位置毗邻的广汽埃安，其迭代速度亦在行业里领先，其中，AEP纯电平台推出5年，也已进行过3次迭代。
▲比亚迪e 3.0平台
“中国车企虽然新能源比较早，但投入也高。如果不把技术输出海外，成本很难收回来。”张翔认为，纯电汽车投资回报比周期长，技术、产品走出国门，可以扩大品牌规模。
国内大部分车企对此均秉承开放态度，尤其体现在纯电动平台和电子电气化架构上。
早在2017年，吉利汽车推出PMA纯电动平台架构（SEA浩瀚架构前身）时，吉利控股集团董事长李书福就说过，该平台未来将像谷歌的安卓系统一样，所有数据免费对外开放。
“我们会向全世界所有汽车企业开放，谁想用都可以。”李书福说，这样做的目的，是为减轻研发负担，缩短研发周期，降低采购成本，提高消费者用车体验，以此推动电动汽车发展。
比亚迪董事长王传福有过相似表态。2021年9月，在比亚迪e平台3.0发布会上，王传福提到，该平台继续保持对行业开放共享模式，有望将全球智能电动车发展进程提速至少3年。
除上述两家车企外，广汽埃安、东风岚图也都有意开放平台或者开源架构，以此提高平台利用率。
不过，并不是所有车企都持相同态度，也有部分车企认为，上述做法有泄漏技术的风险，他们没有直接放开技术的打算。
对此，付于武强调，中国车企走出去是积极信号，但这不意味着，技术、软件层面的开源是车企的必选项。在他看来，每个车企对市场的理解和战略不一样，各自有不同的发展战略，以何种姿态拥抱市场是车企深思熟虑后的选择，因为车企才是市场的主体。
汪刘胜认为，目前是中国企业走出去的最好时机。中国车企不仅要产品走出去，技术也要走出去，以此加深国外用户和市场对中国品牌的认知。
“在电动汽车领域，我国车企既有系统，也有架构；向世界展示先人一步的技术，是我国在这方面自信的表现。”付于武总结道。
